از خطای انسانی تا خلأ حکمرانی ایمنی
(نگاهی به چرخه تکراری حوادث جادهای کردستان و ضرورت تغییر رویکرد از «مدیریت حادثه» به «پیشگیری»؛)
نویسنده: دکتر فردین مصطفایی، روزنامهنگار
تصادف در کوردستان دیگر نمیتواند صرفاً در قالب چند عدد از کشتهها و مصدومان سالانه روایت شود. پشت هر عدد، یک زندگی، یک خانواده و گاه یک منبع درآمد قرار دارد که برای همیشه از دست میرود.
با این حال، در بسیاری از مواقع، واکنش به تصادف زمانی آغاز میشود که حادثه اتفاق افتاده است؛ یعنی زمانی که دیگر امکان پیشگیری از همان حادثه وجود ندارد. بنابراین مسئله اصلی کوردستان، فقط «تصادف» نیست؛ نحوه حکمرانی بر ایمنی حملونقل است.
بر اساس آمارهای اعلامشده از سوی سازمان پزشکی قانونی درباره سال ۱۴۰۴، ۴۷۵ نفر جان خود را از دست داده و ۷ هزار و ۹۸۶ نفر در حوادث رانندگی استان مصدوم شدهاند. در مقایسه با سال ۱۴۰۳، شمار جانباختگان حدود ۱.۷ درصد و مصدومان حدود ۱.۳ درصد افزایش داشته است. همزمان بنابه اعلام پلیس راهور، تلفات حوادث شهری از ۵۲ نفر در سال ۱۴۰۳ به ۶۸ نفر در سال بعد رسیده است؛ افزایشی حدود ۳۱ درصدی که هشداری جدی درباره ناایمنی معابر درونشهری، سرعتهای غیرمجاز، ضعف در استانداردسازی معابر برای عابران پیاده و موتورسواران و غفلت از مدیریت ترافیک شهری است و نشان میدهد مسئله ایمنی فقط در جادههای بینشهری خلاصه نمیشود.
در سوی دیگر، گزارشهای ادارهکل راهداری و حملونقل جادهای استان از کاهش تلفات جادهای برونشهری و روستایی در سال ۱۴۰۴ خبر میدهند؛ در حالی که آمارهای همین دستگاه نشاندهنده افزایش قابل توجه حجم تردد در محورهای استان است. این تصویر دوگانه باید به جای ایجاد احساس رضایت کاذب از کاهش یک شاخص، زمینهای برای پرسش دقیقتر باشد: کدام بخش از شبکه ایمنتر شده و کدام بخش همچنان در معرض خطر است؟
جادههای کوردستان زیر فشار توسعه
کوردستان استانی است که بخش مهمی از ارتباطات اقتصادی و اجتماعی آن بر دوش جاده قرار دارد. کوهستانیبودن منطقه، پراکندگی روستاها، فاصله میان شهرها، تردد تجاری و مرزی و محدودیت گزینههای جایگزین باعث شده جادهها سهم بزرگی از جابهجایی مسافر و کالا را بر عهده داشته باشند. اما زیرساخت باید متناسب با میزان استفاده از آن توسعه پیدا کند.
بر اساس آمارهای اداره کل راه و شهرسازی و همچنین سازمان راهداری، طول راههای کوردستان بیش از ۸ هزار و ۵۰۰ کیلومتر بوده که شامل یک هزار و ۹۰۰ کیلومتر در مسیرهای بین شهری و ۶ هزار و ۶۰۰ کیلومتر در راه روستایی است.
این استان حدود ۱۷۸ کیلومتر بزرگراه دارد و همچنان فاقد آزادراه است. طول راههای اصلی استان حدود ۲۸۱ کیلومتر و راههای فرعی حدود هزار و ۳۶۰ کیلومتر است. شاخص آسفالت راههای روستایی استان حدود ۷۳ درصد اعلام شده؛ در حالی که میانگین کشوری حدود ۸۴ درصد است. این فاصله صرفاً یک عقبماندگی عمرانی نیست؛ برای روستایی که مسیر دسترسی آن فاقد آسفالت مناسب، شانه ایمن، علائم کافی یا زیرساخت استاندارد است، جاده مستقیماً با امنیت، دسترسی به خدمات و کیفیت زندگی ارتباط دارد.
وقتی «خطای راننده» همهچیز را توضیح نمیدهد
در گزارشهای رسمی تصادفات توسط مسئولان، مسائلی نظیر: سرعت غیرمطمئنه، انحراف به چپ و سایر خطاهای انسانی سهم قابل توجهی دارند. برای نمونه، واژگونی حدود ۴۳ درصد حوادث و سرعت غیرمطمئنه حدود ۳۸ درصد از عوامل اعلامشده را تشکیل میدهد. اما تقلیل تصادف به «خطای راننده» برای سیاستگذاری ایمنی کافی نیست.
راننده در خلأ حرکت نمیکند. خودرو، جاده، هندسه مسیر، عرض راه، شانه، دید، روشنایی، علائم، خطکشی، حفاظ، وضعیت آبوهوا، مدیریت ترافیک و سرعت و حتی زمان رسیدن نیروهای امدادی، همه بخشی از زنجیره ایمنی هستند. اگر یک نقطه بارها شاهد تصادفات شدید است، پرسش فقط این نیست که رانندگان چرا خطا کردهاند؛ باید پرسید آیا طراحی و مدیریت مسیر به گونهای بوده که یک خطای انسانی الزاماً به مرگ یا جراحت شدید منجر شود؟ این تغییر زاویه دید، نقطه آغاز حکمرانی ایمنی است.
۱۶ نقطه حادثهخیز؛ اما چند نقطه «پیش از حادثه»؟
بر اساس گزارشهای راهداری، در محورهای برونشهری کردستان ۱۶ نقطه حادثهخیز شناسایی شده که ۹ نقطه آن برطرف شده و ۷ نقطه دیگر نیز در مراحل مختلف اصلاح قرار دارند. همچنین اعلام شده که دهها نقطه دارای پتانسیل تصادف در سال گذشته شناسایی و اصلاح شدهاند. این اقدامات ضروری است، اما پرسش مهمتر این است: آیا سیاستگذاری منتظر میماند تا یک نقطه چندین قربانی بگیرد و سپس آن را «حادثهخیز» اعلام کند؟
لزوم طراحی سامانه جامع تصادفات کردستان
ایمنی مدرن باید یک گام جلوتر باشد. ممیزی ایمنی راه باید قبل از ثبت قربانیان، خطرهای هندسی و فنی مسیر را شناسایی کند؛ از پیچ و شیب و دید گرفته تا شانه، حفاظ، تقاطع، تابلو و نحوه ورود و خروج خودروها. به همین دلیل، کردستان به یک نظام جامع دادههای تصادفات نیاز دارد؛ سامانهای که محل، ساعت، شدت، نوع وسیله نقلیه، شرایط مسیر و الگوی حوادث را در اختیار سیاستگذاران و افکار عمومی قرار دهد.
بدون داده دقیق، بودجه و پروژه نیز ممکن است به جای «میزان ریسک واقعی»، بر اساس اولویتهای دیگری توزیع شوند.
سقز؛ یک نمونه کاوی در مقیاس ترانزیتی
سقز را باید دقیقاً در همین چارچوب تحلیل کرد؛ نه بهعنوان یک جغرافیای منفک، بلکه بهعنوان نمونهای شاخص از چالشهای شبکه حملونقل کوردستان؛ سقز به عنوان گلوگاه ترانزیتی محور شمالغرب به غرب کشور و اصلیترین مسیر اتصال استانهای شمالغرب به مرزهای اقلیم کوردستان، با حجم بسیار بالایی از تردد سبک و سنگین مواجه است.
بر اساس آمارهای پزشکی قانونی در سال ۱۴۰۳، ۶۱ نفر در سقز بر اثر حوادث رانندگی جان باختهاند که این شهرستان را در صدر آمارهای تلفات استان قرار میدهد. اگرچه تحلیل جامع ایمنی نیازمند محاسبه شاخصهایی چون نرخ مواجهه، نسبت تلفات به حجم تردد و پیمایش است، اما همین آمار یک مطالبه روشن ایجاد میکند: نقشه دقیق نقاط پرخطر سقز و محورهای ترانزیتی پیرامونی آن مانند محور سقز ـ بوکان، سقز ـ بانه، سقز – سنندج و سقز ـ مریوان کجاست و برای ارتقای ایمنی کل این شبکه چه برنامهای وجود دارد؟
اعتبار، جایی میان آمار و ایمنی
هیچ سیاست ایمنی بدون اعتبار پایدار و شفافیت مالی به نتیجه نمیرسد. وقتی نقطهای پرخطر شناسایی میشود، باید مشخص باشد کدام دستگاه مسئول است، چه میزان اعتبار نیاز دارد، چه مبلغی تخصیص یافته و پروژه چه زمانبندی مشخصی دارد. در محورهای پرتردد بینشهری کردستان، جداسازی باندهای رفت و برگشت و تبدیل آنها به بزرگراه استاندارد، همراه با اصلاح هندسی، تقاطعهای ایمن، روشنایی و مدیریت هوشمند سرعت باید بخشی از برنامه دائمی نگهداری باشد. در راههای روستایی نیز ایمنسازی مسیر بخشی از «عدالت در دسترسی» و حقوق بنیادین شهروندان است.
لزوم توسعه حملونقل هوایی و ریلی
همزمان، برای کاهش بار جادهها باید از جادهمحوری محض عبور کرد. تکمیل و بهرهبرداری مؤثر از راهآهن میاندوآب ـ سقز و توسعه حملونقل عمومی و هوایی، گزینههای مکمل ضروری برای توزیع بار ترانزیت و مسافر هستند.
صورتحساب تصادف، در آمار فوتیها تمام نمیشود
مرگ یک فرد یا مصدومیت شدید او، غالباً به فروپاشی اقتصادی خانواده، نابودی سرپرست درآمدزا و تحمیل هزینههای طولانیمدت توانبخشی میانجامد.
در سطح کلان نیز هزینههای درمان، خدمات انتظامی و قضایی و کاهش بهرهوری نیروی کار، بار سنگینی بر اقتصاد ملی وارد میسازد. بنابراین، بودجه ایمنی را نباید یک «هزینه عمرانی مجزا»، بلکه باید سرمایهگذاری راهبردی برای جلوگیری از هزینههای بسیار بزرگتر انسانی و اجتماعی دانست.
حکمرانی ایمنی؛ پیوند زیرساخت، سرمایه اجتماعی و فرهنگ
کردستان برای عبور از چرخه تکراری «تصادف، امداد، اعلام آمار و فراموشی» نیازمند بازطراحی الگوی حکمرانی ایمنی راههاست. این الگوی جدید بر دو پایه استوار است: توسعه پیشگیرانه زیرساخت و تکیه بر سرمایه اجتماعی و فرهنگ ترافیک.
تجهیز جادهها و خودروها شرط لازم ایمنی است، اما شرط کافی نیست. ایمنی پایدار زمانی محقق میشود که «فرهنگ ایمنی» به یک مسئولیت مشترک میان دولت و شهروندان تبدیل شود. ارتقای فرهنگ رانندگی، آموزش مهارتی، قانونپذیری نهادینهشده و رعایت حقوق دیگران، بدون تکیه بر سرمایه اجتماعی، آگاهی عمومی و مشارکت نهادهای مدنی ممکن نخواهد بود. هنگامی که جامعه احساس کند جان شهروندان اولویت اول سیاستگذاران است و شفافیت در اصلاح نقاط حادثهخیز وجود دارد، اعتماد عمومی بازسازی شده و مسئولیتپذیری مدنی در رفتارهای ترافیکی نیز شکل میگیرد.
نتیجهگیری
تز و رویکرد دستگاههای مرتبط این است: مسئله اصلی کوردستان، تعویق مداخله تا پس از وقوع فاجعه است، که باید این تز اصلاح شود. کردستان بیش از آنکه نیازمند مدیریت منفعلانه قربانیان باشد، به «حکمرانی هوشمند و پیشگیرانه ایمنی» نیاز دارد؛ حکمرانی جامعنگری که زیرساخت استاندارد، دادهمحوری، شفافیت مالی و ارتقای سرمایه اجتماعی و فرهنگ ترافیک را در یک کلِ بههمپیوسته ببیند تا انسان، پیش از آنکه قربانی بعدی آمارها شود، محور اصلی تمام تصمیمات و برنامهریزیهای کلان باشد.
